“每一個重大的投資機會，背后都是一個時代社會生活趨勢的變革。百年未變的汽車產業，在電動智能加持下的重大變革，無疑是未來5-10年的重要投資線索?！?/p>

最新數據顯示，截至6月底，中國新能源汽車保有量達1001萬輛，且銷量連續7年位居全球第一。

正如埃隆·馬斯克的一句話引發的討論：似乎很少有人意識到，中國在光伏和電動汽車領域正處于世界領先地位。

二十年前，誰能想到，我們在這此征程上從無到有，經歷起伏，彎道超車走到國際靠前的位置。

但故事，就是這樣開始的，未覺水滴石穿，卻一發不可收拾。

1987年，全國評選出了100名優秀農民企業家，領獎當天卻只到場99位，唯一的未到場者是溫州農民葉文貴。他當時正在做一件現在看起來很賽博朋克的事——造電動車。

兩年后，第一臺電動車開上了溫州最高山，然后就沒有然后了。這之后二十年，關于中國電動車的新聞幾乎銷聲匿跡。

但探索從未止步。從上世紀90年代，中國一直在探尋一條能夠真正成為世界汽車強國的發展“快車道”。 

時間一晃來到世紀之交的路口，中國汽車工業在規模上已經相當可觀，卻“大而不強”。那時，在中國銷售最好的汽車幾乎都是由海外公司設計、合資企業生產。

傳統燃油車時代，舉足輕重的企業，背后核心是德國、日本等精密制造業和批量化的工業能力。這是人家過去幾十年甚至百年的積淀，想要彎道超車并不輕松。

此時一位首席科學家、也是汽車領域的頂級專家，前瞻提出：發展新能源汽車是中國汽車工業跨越式發展機遇！

2001年，中國正式啟動“十五”863計劃電動汽車重大專項。2006年，中國正式啟動“十一五”863計劃節能與新能源汽車重大專項。

重大項目總體專家組成立，獨特的官產學研的多方合作機制，開始將新能源汽車從實驗室大模型研發推向示范階段。

中國面臨著新能源汽車的歷史性機遇。這正是我們過去十年已經遇到、并且正在見證著的變化。

2008-2010年 鴻蒙初開

2008年，是大事扎堆發生的一年。中國舉行奧運會，奧運村引進55輛國產電動大巴接送運動員，中國自主生產的500輛新能源汽車首次亮相。

08年還有大家記憶猶新的全球經濟危機。油價飆升，能源安全也更加堅定國家發展新能源車的信念。

也是那年，埃隆·馬斯克火箭三次發射均告失敗，他的造車公司一度陷入財務危機。這一年，一位特殊試駕者到訪——中國科學技術部部長。對于馬斯克而言，這是與中國的第一次握手。

很快中國電動車發展迎來一個重要里程碑。2009年全國政協會議中提到，發展新能源汽車代表了世界汽車業發展的方向。

我們啟動了“十城千輛”計劃。即每年在大約10個城市、每城推出大約1000輛新能源汽車，這樣算，三年內在全國范圍就是3萬輛新能源汽車。路線圖是從城市公交、環衛郵政車、出租車等市政車隊開始推，再逐步擴大到商業和私營部門的車輛。

到了2010年底，新能源汽車產業被確定為中國“七大戰略重點新興產業”之一，這預示著中國正式確立起發展新能源汽車的國家戰略。

但新生事物的發展往往并不是一帆風順。試點城市雖擴大到25個，但這一階段企業并未向市場提供足夠多的新能源車車型，且早期技術不成熟；從后來公布的結果數據來看，全國總量沒有超過1萬輛，份額連0.1%都沒有。

彼時，新能源汽車更像是一個初生的嬰兒行業，在補貼扶持、政策探索下蹣跚生長。

2010-2012年 千磨萬擊

2010年夏天，姚志鵬在嘉實基金實習，因學化學出身且有3年實業做半導體的經驗，他開始負責研究鋰電池及半導體材料。他在清華大學剛忙完的畢業論文也是圍繞中國光伏風電比較研究，推演其產業演變路徑。

轉年元旦正式入職，姚志鵬成為中國最早一批電力設備及新能源的研究員。順時代洪流，就這樣邁入必答題里。

彼時新能源方向中，光伏最火爆。在去往西部調研光伏產業路上，從飛機上往下看到柴達木盆地的沙漠中點綴著電池板。隨著產業鏈上下游深度調研，姚志鵬判斷“能源革命一定會發生”。

后來我們看到全球光伏的生產制造，中國企業產能占絕對領先優勢，這個行業也誕生出超級百倍股，首批挖掘者獲得回報。

相比發電端的光伏，用電端的電動車發展，相對要晚一點。

2012年底，大洋彼岸，特斯拉Model S季度銷量突破五千輛。當時，馬斯克寫了一封熱情洋溢的信，稱終于突破產能地獄。

一直在研究鋰電池的姚志鵬開始意識到，電動車是未來非常重要的方向，對新興產業要保持關注。

那時候，國內電動車產品力還在不斷摸索。資本市場追的是“車展行情”，當時研究員要去看車展上有沒有能開出科技園的新能源車。最早的試驗車，續航100多公里，根本跑不出工業園、上不了路。

充電基礎設施的投入和扶持也遠遠不足，“半路拋錨，車主推車”的新聞澆滅想買新能源車的苗頭。有人還編成數來寶：凌晨拋錨，艾葉泡腳；地庫自燃，煙熏火燎；柴油板車，大充電寶。

在強力財稅政策鼓勵下，一輛電動車大巴最高能獲得50萬元的補貼，行業還階段性出現補貼亂象。

新生總是千磨萬擊，用力生長才能突破那個存亡臨界點?！耙ψ咴谌蛐履茉雌嚢l展前列”，這句話也被大政方針擺上臺面。

早期，鋰電池產業還沒有非常優秀的公司跑出，但是嘉實投研判斷，行業一定要發展，需要等著那個突破重圍的公司出現。

2013-2017 彎道超車

2013年冬天，一場大霧霾籠罩全國，空氣治理引起高度關注。

北京在兩年前開啟汽車搖號后，作為試點城市，又開始分配更多名額給新能源汽車。有牌照、不限行，這個政策大大激發了新能源汽車購買意愿，北京很快成為國內最大的電動汽車市場之一。

此時，全國新能源車試點城市進一步擴展到88個。2014年高層定調，發展新能源汽車是邁向汽車強國的必由之路。

客觀現實是，經過這幾年的強政策的介入和消費引導，大巴車的電動化完成，家用車導入成功，用戶逐漸開始不排斥買新能源車。

2013-2015年的短短兩年間，中國新能源汽車年銷量實現了從1.8萬輛到33萬輛的爆發性增長。

從銷量來看，中國在2015年超越美國成為全球最大的新能源汽車市場。

至此，新能源車發展進入新階段。國家進一步穩定和調整了新能源汽車補貼政策，但也釋放了補貼將逐年退坡的信號。

產業實力初現，很多新能源公募基金經理也開始關注這一方向。機遇來臨，就需敏銳捕捉，姚志鵬在嘉實開始參與設計市場首只智能汽車基金——嘉實智能汽車的推出。

2017-2019  披荊斬棘

2016年，資本市場遭遇開年熔斷的打擊；新能源汽車行業，也面對騙補事件的媒體曝光，聯合審查中揭露了投機者在其中套補的種種。

陣痛和管理是為了更良性的發展。2017-2019年電動車迎來補貼政策加速退出的階段，“雙積分”政策開始接力。

新能源汽車產業政策由“胡蘿卜式”補貼，轉向“大棒式”強制法規。滲透率一度開始盤整。

資本天生嗅覺靈敏，2017年的時代背景是，智能手機戰場來到后半場，科技資本巨頭們也一直都在積極尋找下個流量入口。因為政策導向，巨量資本開始涌入新能源車行業，穿梭于平行空間的互聯網大廠們，在新能源造車賽道上相遇了。

相比燃油車，電動車為科技企業改造汽車產業大幅度降低了準入門檻，產品的本質變化，也將帶來品牌力的顯著變化。

2018年還有一條大鯰魚被引入。馬斯克抓住了中國建廠的機會，不久特斯拉上海公司成立，面積1300畝，10月拿地，12月平土，有條不紊。

中國造勢新勢力的產品力也被不斷激發。某車CEO在微博上大喊，“各位前輩，馬斯克都打到家門口了！”

保護只能出溫室花朵，開放競爭是為了變得更強大。國家引入外資的意圖已經非常明顯——再造當年蘋果產業鏈的輝煌，也促使國內企業找到了自己的核心競爭力。但此時，對國內造車新勢力來說，命運之手偏向誰，還未定論。

好消息是，新能源車的產品體驗越來越好，大家身邊有更多人開始談論，也愿意走進商場試乘。

開過新能源車的人基本都是一樣結論——“回不去了”。這背后離不開各方造車企業將這個“家庭消費品”的體驗越做越好。

此時，車子續航能力大幅提高，國內企業核心環節上的彎道超車正在逐步成為現實。2018年有了第一家赴美上市的中國電動車企，造車新勢力也越來越受到全球汽車行業關注。

甚至江湖開始流傳著這樣一個傳說，國外某汽車大佬跑到上海體驗電動汽車，結果踩猛了，在高架上超速被開罰單。這樣的段子，在中國傳統汽車行業從未出現過。

2018年中國新能源汽車銷量再創新高，年產量突破100萬輛大關。

2020年至今 星火燎原

鐘擺已到加速階段。

2020年，中國新能源車銷量136.7萬輛，已連續3年破百萬，并連續6年位居全球第一。2020年中國新能源乘用車的市場滲透率為5.4％。

2021年，這個數據進一步刷新：全年滲透率超10%，全年銷量近300萬臺，同比增長169%。新能源車正逐步蠶食燃油車市場。

所謂滲透率，是對市場上當前需求和潛在市場需求的一種比較。全球新能源車滲透率10%，意味著每賣出10輛車中，有一輛是新能源車。

而10%是個關鍵數據，從過去大部分新興事物的發展歷史來看，10%滲透率是成長性行業從萌芽期到成長期的關鍵拐點：10%之前很容易夭折、不成氣候；但超過10%以后，就很容易打破次元壁，彼此影響甚至形成氣候。

隨著中國和歐洲市場相繼越過這個關鍵拐點，新能源汽車的發展已經成為趨勢。我國2022年3月單月滲透率，已經超20%。

而事物發展的線性擬合往往是教科書里的，非線性才是我們生活中的常態。

當在街上很少人開新能源車的時候，大家不知道好壞；當在小區里面看三四個人開新能源車、同一桌兩三人開電動車，一交流就會互相影響，正如當年智能手機的增長。

姚志鵬判斷，“現在正是中間的加速期，往往后繼是一個5到7年滲透率加速提升到70%的過程。消費驅動下，數據可能會超出市場最樂觀的預期”。

尾聲

百年未變的汽車產業，在電動智能加持下出現重大變革，背后是能源革命與通信革命的交匯。

從產銷0，到2021年年銷售300萬輛，累積產銷超過1000萬輛，到保有量超過1000萬輛，我們回過頭來看，這場靠補貼開始的“逆襲”戰役，一步一步從政策驅動發展到產品驅動，從導入期邁入高成長期，從電動化蔓延到智能化。

這背后離不開國家的戰略魄力，離不開技術的創新發展，更離不開一批批實干者和企業家的躬身付出。

那么，經過十余載醞釀，產業階段發展到什么位置了呢？

還在產業黃金成長期，電動化還在加速階段，同時還有智能化、網聯化等星辰大海。

按照一臺新能源汽車折合人民幣15萬計算，到50%滲透率就是接近每年10萬億元的一個巨大市場。有機構測算過，汽車制造業每增值1元，可帶動上下游關聯產業增值2.64元。

任何一個大的產業趨勢，一定是螺旋式上升，在波折中前進；階段性也有過陣痛和煎熬，但回歸到本質還是要判斷產業趨勢。

我們要認知到，中國擁有世界上最大、增長最快的電動汽車市場，供應全球80%的電動車電池，也是電池供應和原材料主力市場。這無疑是未來5-10年的重要線索。

基金經理要做的就是從產業大勢中去挖掘出那些真正能打贏的公司，而不是沾上新能源就飛的概念股。

從16年初成立到2022年一季度，路途雖不平坦，嘉實智能汽車也取得263.10%的累計凈值增長（同期業績基準43.92%）。

2021年7-8月嘉實基金還陸續推出嘉實中證電池主題ETF、嘉實中證新能源汽車指數基金，加上新能源其他細分上中下游、主動被動產品，嘉實較早完成新能源全產業鏈的前瞻布局，也代表堅定看好新能源產業鏈大機遇！

面對市場波動，人性使然都會有階段困惑和糾結，但需要真的懂所投行業、內心深處真的相信產業未來。而不是短期大漲或大跌之后就對這個行業的判斷有很多變化，坦然應對中間短期的波動，才有望能真正分享到這些資產的回報。

產業趨勢的力量終將戰勝階段的波折，一起迎接電動智能汽車大浪潮！

業績數據來自定期報告，截止20220331，歷史業績不代表未來。嘉實智能汽車股票基金成立于2016年2月4日。柏重波2016/2/4-2018/3/20，姚志鵬自2016年4月30日起任基金經理。根據基金定期報告，嘉實智能汽車2017-2021收益率分別為20.16%、-24.83%、65.63%、93.19%、23.85%，同期業績比較基準收益率為0.33%、-25.07%、17.37%、40.67%、17.54%。